进入2019年，一个“盘”字突然火遍了大江南北，汽车圈与之相呼应的是中国汽车市场寒冬期一直逆势上扬的新能源汽车销量。据乘联会数据显示，2018年国内乘用车整体销量同比下滑了4.1%，但2018年新能源乘用车的销量确同比大增了83%，且2019年新能源车销量增速仍在明显攀升。

不过在涨势如此喜人的数据下，我们发现截止到2018年12月底，新能源汽车（包含纯电动汽车）的销量竟然只占到了中国汽车总销量的4.4%，远未进入用户购车的主流选择。为进一步了解中国消费者对于新能源汽车更深层次的看法，汽车很听话做了一项开放式的数据调查。

在调查中我们一共收到了176份答卷，通过调研我们惊讶地发现这些被调查的人群中不愿意购买电动汽车的人数竟然达到了85%。究其原因，汽车很听话认为主要在于许多消费者对于电动汽车还没有形成广泛而统一的认知和认可，而当下购买电动汽车的主要原因则是由于摇号和政策的引导与推动。

电动车是否真的环保屡遭质疑

随着工业和交通运输业迅猛发展，空气污染越来越严重，越来越多的人们寄希望于无尾气排放的电动汽车，所以时常会把“电动汽车”和环保联系在一起，而许多的新能源车企也一直打造着绿色出行、排放零污染等环保“标签”。可在此次调研中为什么会选择电动车结果却显示，号牌原因占51%，不用油占42%，而环保只占了可怜的7%。

汽车很听话认为这一点除了源于中国特色的国情所产生的摇号买车等社会现象与油价飞涨之外，还有一点源于新能源车当前技术尚不成熟，从而给消费者一种电动车并不真正“环保”的心理暗示所导致的。

众所周知，电动汽车的动力主要来自于电，汽车蓄电池电流通过电力调节器传递到电动机，电动机通过动力传动系统来驱动汽车行驶。相同的情况下，一辆燃油汽车行驶1公里可排放119克二氧化碳，而电动汽车在行驶过程中的二氧化碳排放为零，所以说电动汽车在电能的使用中并不会产生污染，这就像火车电气化一样容易让人理解。

不过对于这一点，很多人提出虽然电的使用过程没有污染，但现在中国的电力主要来自火力发电，而火力发电的原料是煤，没这种不可再生资源在火力发电过程中所排放烟尘、二氧化硫等大气污染物对于环境所造成的污染一样不可忽视。

火电污染变身电动汽车“背锅侠”

相关报告显示，一升汽油排出的二氧化碳量为2300克，而假设百公里的油耗为7升的话，那么这款车型百公里的二氧化碳排放量约为14千克。而现阶段终端用户每使用1kWh电能,火力发电厂就要排放0.86kg的二氧化碳，一般情况下电动车电量消耗约为百公里15度，那么它每百公里排放的二氧化碳则约为14千克左右。若是以此来看的话，电动车间接的排放量确实不比燃油车低。

若是使用可再生能源为电动汽车供电的话，那么二氧化碳排放量则可以瞬间下降为9g/km。所以说在电动汽车的发展进程中，若是可以在发电过程中就能解决环保问题的话，那么电动汽车便不会有什么污染了。所以说在电动汽车不环保这个问题当中，火电也只是在其中扮演了一个内心充满了无奈的“背锅侠”而已。

再者，目前为止中国的火电装机容量白天晚上都是一样的，晚上的电(谷电)多数都被白白放掉了，可电动汽车一般都是在晚上进行充电，这么做也算是起到了消峰填谷作用，完全可以看做是一种节约方式，是废物利用不是吗？

而且据了解，目前火力发电量虽然在我国总发电量的占比超过70％，也有有一些火力发电站因为污染严重被整改或关停，但这并不表示所有的火力发电站都是有严重污染的。特别是近年来在国家的强制管控下，火力发电的污染问题已经有了很大改善，越来越多的火力发电站已经可以实现环保超低排放，甚至几乎零污染的超洁净排放。

再者，当下中国的水力发电、风力发电、太阳能发电都已经排在了世界首位，随着未来中国风能、水能发电等等不消耗燃料，不污染环境的发电方式日趋完善与壮大，火力发电的占比定将日趋下降，届时电动汽车取电就更加环保了。所以说电动汽车是否会带来更大的污染并不在于电动汽车本身，而在于能否在为电动车提供动力的源头上解决环保问题。

外国月亮怎么就比中国的圆？

此外，在调研数据中我们发现许多调查者认为电池污染、不环保和火电污染等都意味着电动汽车很LOW，而奇怪的是认为国产电动车很LOW而进口电动车不LOW的却不在少数。难道进口的电动汽车就不需要靠电来驱动了，难道外国月亮比中国的圆是咋地？

而这一点，汽车很听话认为是存在一定误区的，真正的原因或许并不在于国界，而是由于个别中国本土的新能源车企利用地方保护给消费者造成的第一印象太差导致的。比如说调研当中，许多人表示不选电动车的原因主要源自于充电不方便、续航不够、中段加速差等问题。我们都知道，充电不方便主要是源于充电桩不够，这个随着时间的推移自然会被解决，而续航差和加速不行归根结底最主要的还是电池的问题。

人为原因导致的口碑崩塌更可怕

以北汽新能源为例，由于享受地方保护的福利，北汽新能源在过去几年的销量可谓是野蛮生长了，但随着销量增高的还有其产品质量的投诉问题。据了解，北汽新能源的很多用户表示电池蓄电能力较弱，续航里程和理想情况下存在差距，例如北汽新能源厂家宣称搭载54kWh电池组的EU400最大续航里程为460公里，但根据一些汽车媒体实际测试后其综合工况续航里程仅为350公里左右。

这还不是最关键的，最可怕的是还有一些用户反映，在实际使用中北汽新能源EV系列车型在驾驶途中竟然遭遇了电量由50%以上忽降至零的情况。试想一下，若是在高速行驶的状态中，电量忽降至零，车骤停在马路中间，该是多么的危险。而造成这些问题的原因无外乎是电池不行，电机太小。电池容量小续航里程自然不达标，而中段加速差主要是由于电机太小，换个大电机就行了，为什么这么说呢？

大家都知道电瓶车的动力来源是电能转化成动能，电瓶的电能通过电机的定子线圈形成磁场使转子旋转带动电机轮形成旋转力，旋转力使驱动桥的驱动齿轮工作，这就形成了动力转换和输出，所以说电动汽车的动力相对燃油车来说更加直接，这也就是为什么大家总说电动汽车的加速性可以碾压燃油车的原因。而电机作为电动汽车中将电能转化为机械能的重要电力元件，若是太小了自然会影响整个电能的转化过程，所以加速慢就无法避免了。

但若是要增加电池容量或者更换大的电机，那么这必然会涉及到的更大的成本投入，这对于想要多盈利的北汽新能源来说绝对算得上是个“天大”的问题了。而且这几年北汽新能源在尝到销量增长的甜头后只是一味求大，并没有进一步的去研究怎样将产品的质量提上来，所以现在北汽新能源的车型出现问题更多的应该是受人为因素所影响而造成的。

据北汽集团官方公布，2019年1月份北汽新能源销量为4,512辆，较之去年同期同比下降了43.66%，虽然外界推测此次销量下滑的主要原因是受2019年即将出台的新补贴政策所影响，毕竟北汽新能源之所以能连续6年蝉联纯电动车的销量冠军靠的就是微型电动车产品。

但汽车很听话认为，北汽新能源的销量下滑最主要的原因应该还是由于产品质量不够过关，毕竟在同样的政策条件下，比亚迪和吉利等自主品牌的新能源产品都取得了相当不错的销量增长，为何但就北汽新能源损失如此惨重呢。所以说，打铁还需自身硬，不注重产品质量不仅会影响自身企业的发展，还会给同样努力的同行带来不可扭转的“口碑式”影响。

认知度太低成阻碍电动汽车发展的最大元凶

有意思的是，我们发现176份答卷中虽然多数人说认为电动车不好不予选择，但是能够明确说出有什么不好的，却只有11个人。而在176名被调查者中只有17%的人表示开过电动车，而83%的人表示没有开过，而对这些开过电动车的人关于动力的一项调查中多数人对电动汽车都表示了好感。开与不开结果区别如此之大，也进一步地说明了目前大多数消费者除却受限于号牌等原因之外自发性的购买电动车较少。

我们生活在大数据下的互联网时代，大数据传播是一种潮流趋势，但大数据的传播有利有弊，个别时候我们并不能精准地甄别消息的真假，所以才会导致许多消费者对于电动汽车产生的误解，从而造成电动汽车潜在用户的流失。不得不说，这在一定程度上反映出了消费者对于电动汽车认知上的一种盲区。

若是在未来车企将大数据应用融入自己的产品基因当中，依托现实中的平台更精准地让每台汽车的亮点都能有效地传达至每个消费者的深层意识中，让更多的消费者与电动汽车多做接触，多了解，多操作，从而增加消费者对于电动车品牌与产品的认知度。那么相信双管齐下之中必然可以增加企业的品牌粘性，为日后的销量增长带来一连串的连锁效应。

特别是对于像比亚迪、吉利、广汽新能源等中国自主品牌的车企来说，一次体验胜过百次诉说的体验营销就更加重要了。虽然目前中国自主品牌的新能源汽车销量不错，但随着新能源汽车的推广，未来必将会有越来越多的国外新能源汽车品牌涌入中国市场。毕竟有外国的月亮比中国的圆这样的前车之鉴，届时谁又能保证中国自主品牌车企在本土优势减小之后不被影响呢？所以说中国的自主品牌企业若是不能抓住现有的资源加以利用，从而进一步建立与提升自己跟合资、豪华品牌相抗衡的品牌影响力的话，那么未来前景着实堪忧。

小结：毋庸置疑，新能源汽车已是大势所趋，但对于当前竞争激烈的清洁能源市场来说，电动汽车就像一枚硬币一样，既有利好的一面也有带来问题的一面。但我们作为这个时代的见证者，还是应当更加理智地来看待这一系列的问题，毕竟每个新事物在成长的过程中总要经历一个由小到大、由不完善到比较完善的过程。

而我们有理由相信，随着2019年补贴政策的落地，未来新能源车型的盈利压力会更大，而各车企也将加速分化。至于在这生死存亡之际，厂家应该如何盘活电动汽车市场，相信还是需要在电池、电控等核心技术领域的研发等方面入手才行，毕竟在汽车领域这一块，只有拥有更先进的技术才能拥有赢得更多市场占有率的机会。