编者按：过去，自动驾驶（或无人驾驶）汽车更像是《007》和《变形金刚》等好莱坞大片中的“高科技”，但随着人类科技不断进步，如今通过雷达、高精度地图、摄像头和传感器等技术，以及芯片成本越来越低。影片中的高科技正快速的准备飞入寻常百姓家，改变人们的生活，但这自动驾驶真的像影片中那么容易吗？作为整车企业，已经给出了时间表。

　　

　　今年4月，中国自主汽车品牌长安汽车，成功完成了从中国重庆到北京约2000公里的无人驾驶汽车实验，这也是目前整车企业全球单次最长的实际道路驾驶。长安汽车表示该技术在2018年能够实现量产。同月底，北京汽车也展示了其“自动驾驶技术”。

　　无独有偶，就在长安汽车的无人驾驶汽车在高速公路上驰骋期间，4月15日，《日本经济新闻》称，今年8月，日产汽车将推出在高速公路上基本实现自动驾驶的上市销售车型（但相比长安汽车无人驾驶，日产所谓的自动驾驶尚不能自动变道，其自动变道功能预计也要到2018年实现量产）。

　　

　　长安汽车相关负责人表示，目前相较于复杂的城市低速环境，高速自动驾驶不论在成本、技术，还是在使用环境上，都更容易率先实现量产，并推动自动驾驶的发展。那么，这项目前自动驾驶中的“低端产品”会成为颠覆传统汽车驾驶的“破坏性创新”吗？

　　

　　就像硅谷迷上“破坏性创新”一样。有人认为，“破坏”是一家公司可以用科技创新推出一种低端（初级）产品，然后逐步对产做出改进，最终取代现存用旧科技生产的优质产品。个人电脑的出现瓦解了大型计算机市场，起初毫不起眼，之后却成为主导。

　　同样，移动设备也正在“瓦解”个人电脑市场。就像ACC自适应巡航，一开始不起眼，现在成为辅助驾驶的“标配”，而进一步的高速自动驾驶也正让汽车业处于微妙“变革”阶段。

　　

　　4月26日，沃尔沃、谷歌、福特以及Uber等5家企业宣布，成立旨在推动自动驾驶车普及的团体。可见，部分传统车企和科技公司已经痴迷于该技术未来应用前景。日前，谷歌还与菲亚特-克莱斯勒宣布结盟研发自动驾驶汽车。

　　

　　然而，美国给这种破坏性创新似乎留的余地并不大。在美国城市未来规划中，只有5%的在未来发展中给自动驾驶有预留。而在中国，虽然已经有长安、吉利和互联网科技公司屡屡尝试，但中国政府并未就企业抛出的自动驾驶（无人驾驶）橄榄枝，做出相关反应。

　　在北美，制定安全标准是自动驾驶汽车推向普及的前提。为此，该团体将在安全标准等方面游说美国联邦政府制定统一制度，以尽早实施。它们甚至邀请美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）的前局长负责顾问和宣传工作。谷歌则公开呼吁美国政府减少自动驾驶的法律约束。不过，自动驾驶应用的技术可能会涉及到国家安全和机密等方方面面的问题。

　　

　　在中国，同样没有关于相关自动驾驶的立法，即便长安汽车2000公里无人驾驶实验，也必须“有人”坐在驾驶席。但两会代表吉利李书福和互联网公司，今年“两会”已经呼吁中国要赶上自动驾驶这趟列车。5月4日，路透社报道，腾讯等公司，在去年成立的一家汽车合资公司，已从谷歌、戴姆勒挖来自动驾驶人才，希望后来居上。

　　通常人们知道“先发优势”，即第一个进入市场者，在其他竞争对手艰难起步时，能够占据可观市场份额。不过像谷歌、沃尔沃等企业先行一步，更像是一个策略，不是目标。重要的是在未来这项技术会产生回报，如今有越来越多的企业进入，所以即使是第一个做的也可能捞不到好处，反而最后下手的人可能更好，可以再该领域制定标准，实现几年甚至几十年的垄断利润。

　　

　　就像丰田混合动力技术，一开始要有利基市场（指企业选定一个很小的产品或领域，集中力量进入并成为领先者，从当地市场，到全国，再到全球，同时建立各种壁垒，逐渐形成持久的竞争优势），在此标准上逐渐扩大，直至达到预想的长远目标。

　　虽然中国只能称得上是汽车大国而非汽车强国，但并不是没有可能，因自动驾驶成为后来居上者，实现“弯道超车”。中国汽车保有量接近1.8亿辆，每年以2500万辆的速度增加，也是全球最大新车销售市场。如果中国在此领域具有强有力的发言权，或许会对汽车业格局产生一定影响。

　　因此，中国政府如何保证中国汽车品牌和相关企业在此领域得到支持和保护，同时形成自己的“复仇者联盟”，已经应该上升到“顶层设计”的高度。日前，10几家日系车企和零部件公司已经表示将会联合起来研制自动驾驶。

　　否则，高速自动驾驶这个“破坏性的创新”，极有可能没让中国品牌车企后来居上，反而可能借自己的花，献国外的佛。

　　

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